Vorab – ein Artikel der Frankfurter Rundschau:
https://www.fr.de/politik/krieg-russische-flugzeuge-kampfjet-su-34-abgeschossen-russland-verluste-ukraine-92868358.html
Verluste Russlands: Ukrainer schießen mehrere Suchoi-Kampfjets ab
Neben mehreren Su-Kampfjets soll auch ein großes russisches Aufklärungsflugzeug A-50U unter den jüngsten Verlusten des Kreml sein. Die Rede ist zudem von angeblich zehn abgeschossenen Su-34-Kampfjets. Die Angaben lassen sich nicht unabhängig verifizieren. Kiew verbreitete Videos und Fotos, die abstürzende oder abgestürzte russische Kampfjets zeigen sollen.
FPI-Hinweis zu obigen Darstellungen:
Nachfolgend (weiter unten – nach dem Einleitungs- Kapitel) finden Sie einen RUS-Artikel zum Radar-Überwachungs-Flugzeug A50.
Wie Medien berichten, sind keine A50 mehr am Himmel zu sehen.
Begründet wird dies damit, dass die Ukraine 2 (oder 3 oder 4) A50 abgeschossen hätte, und deshalb Russland diese Flugzeuge nicht mehr fliegen lassen würde.
Diese Aussage mit den Abschüssen, würde FPI einem doch zu exzessiv umgesetzen Drogen-Konsum zuordnen (nein war nicht), ABER, dass die A-50 nicht mehr aktiv sind, das ist richtig.
WARUM sind die A-50 nicht mehr aktiv- muss man sich fragen? FPI versucht mit diesem Einleitungs- Kapitel darauf zu antworten:
Das AWACS- Konzept hat (gegen militär-technologisch niveauvolle Gegner) überlebt.
In einer früheren Analyse hat FPI dargestellt, dass wohl die kleinen Selbstmord-Drohnen überleben würden (“loitering ammunition”), und auch die großen schnellen weitreichenden Angriffs-Drohnen, sowie die großen Kampf- und Aufklärungs- Drohnen, die im Kampf-Flugzeug-Modus gebaut sind, und somit sehr manövrierfähig eventuellen Abfang-Raketen ausweichen können.
Y
Drohnen wie die US-MQ-9 Reaper, oder die Global Hawk, sind relativ groß, und nicht sehr manövrier-fähig, und deshalb leichte Ziele für eine effektive Luft-Abwehr.
Bild oben: US-MQ-9 Reaper, Bild unten: US-Global Hawk.
Genau das gilt auch für West- AWACS bzw. RUS A-50.
Bild oben: West- AWACS der NATO.
Bild unten: RUS-AWACS-Kopie, die A-50 bzw. dessen modifizierte Version A-100 (optisch fast kein Unterschied)
Was für diese Drohnen gilt, gilt auch für Flugzeuge wie US-AWACS und RUS-A-50 (bzw. deren modifizierter Version A100): sind nicht nur relativ, sondern sehr groß, und nicht sehr manövrier-fähig, und deshalb leichte Ziele für eine effektive Luft-Abwehr.
Russland hat deswegen die A50 von der Front zurückgezogen (zu leichtes Ziel für den Feind).
Russland hat ein sehr effektives terrestrisches Radar-System, das man nicht nur terrestrisch sondern auch in Verbindung mit Satelliten sehen sollte. Russland braucht die A50 also auch nicht mehr.
Bild oben: Reichweiten des Woronesch-Systems, Bild unten: die Satelliten sind inzwischen so effektiv, dass man die “Zwischenstation” AWACS= hier die A50 dargestellt, nicht mehr braucht.
Die Zeit dieser AWACS, ist in Zeiten von long-range air-to-air missiles vorbei.
Früher, in den alten Zeiten, war so ein AWACS-Einsatz möglich, weil die Gegen-Maßnahmen = Luft-Luft-Raketen, nicht die Reichweite hatten, um die tief hinter den Kampflinien fliegenden AWACS zu erreichen. Das ist vorbei – die Reichweiten gibt es heute – und das ist das Todesurteil für AWACS.
Y
Natürlich kann man AWACS noch einsetzen, aber nur gegen einen Gegner, der technologisch noch nicht auf Niveau ist (also die Langstrecken-Luft-Luft-Raketen nicht hat).
AWACS= A50-Einsatz gegen Uganda, könnte Russland machen, gegen die USA wäre dies reiner Selbstmord.
Das gilt auch umgekehrt: AWACS- Einsatz (oder die Groß-Drohne Global Hawk) gegen Ruanda könnten die USA machen, gegen Russland jedoch, wäre dies reiner Selbstmord.
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Natürlich wird Russland diese Flugzeuge nicht zum Alteisen geben – ja sogar neue bauen – DENN – es gibt auch einen Export-Markt dafür. Aber gegen Gegner wie die USA (die in Bälde in der Ukraine auftauchen werden), und deren Langstrecken-Luft-Luft-Raketen (die die Ukraine in Kürze mit den F16 einsetzen wird), haben so “große Pötte” keine Chance.
Y
Wenn aber Russland, diese Flugzeuge, z. B. beim RUS-Africa-Corps (=Einheiten der regulären RUS-Armee die in Afrika eingesetzt werden/ Africa-Corps gehört zum RUS-Verteidigungs-Ministerium) in Mali-Burkina Faso-Niger einsetzt, wo die Gegner keine solchen Luft-Luft-Raketen haben, dann ist dieses Flugzeug perfekt geeignet.
Das ist wie mit den US-Flugzeugträgern: Gegen einen Gegner auf militärisch hohem Niveau (wie Russland), sind es Todeszonen (hier der Gegner= Langstrecken-Anti-Schiffs-Raketen), ABER, gegen Gegner wie Mali-Burkina Faso-Niger problemlos einsetzbar, und sehr brauchbar.
Verstärkungen werden nicht kommen: A-100 wird A-50 am Himmel nicht ersetzen
Vor einiger Zeit, nämlich im Jahr 2020, haben wir das Thema der russischen AWACS-Flugzeuge bereits angesprochen, als „heiß“ und krank zugleich. Russischer „Premier“: am Rande eines Traums
Heute werden wir über ein Thema sprechen, das eine direkte Fortsetzung dessen ist, was wir vor vier Jahren begonnen haben, weil es eine Fortsetzung erhalten hat, und was für eine Fortsetzung! Die A-50-Flugzeuge fliegen ziemlich schnell ab, aber was den Ersatz angeht, ist nicht alles so schön. Die Situation ist nicht sehr gut: Heute verfügen die Luft- und Raumfahrtstreitkräfte über noch sieben AWACS-Flugzeuge sowie eines in der umfassenden Restaurierung. Insgesamt 8 Flugzeuge.
Zum Vergleich: Die US Air Force verfügt über 31 ähnliche Flugzeuge. China hat 28. EuroNATO hat 27. Japan hat 17 Fahrzeuge. Israel – 7 Flugzeuge.
Im Großen und Ganzen ist der Vergleich eindeutig. Sowohl um Quantität als auch um Qualität. Es ist klar, dass bei beiden Kriterien alles unklar ist, aber die Hauptsache ist, dass die A-50 seit 1985 im Einsatz ist, mit einer globalen Modernisierung der A-50U, die darauf hinauslief, das Bordrechenzentrum zu ersetzen und die Empfangs- und Sendegeräte und Austausch des Informationsanzeigesystems für Bediener zu modernisieren. Und zur Gestaltung von Erholungsgebieten mit der Schaffung eines Küchenblocks.
Und lohnt es sich, sich zu große Sorgen darüber zu machen, dass die Lebensdauer und die Leistungsfähigkeit des A-50 zu Ende gehen? Dies ist ein völlig natürlicher Vorgang. Eine andere Frage ist, wo ist der A-100? Und die zweite Frage, nicht weniger interessant: Kann der A-100 ein modernes Erkennungsgerät werden?
Die Fragen sind seltsam, aber nur auf einer Seite.
Schauen wir uns den A-100 so an, wie wir ihn im Jahr 2020 betrachtet haben
Unter dem Gesichtspunkt, dass dieses Flugzeug nicht nur theoretisch benötigt wird, hat das AWACS-Flugzeug seine entscheidende Rolle in einem modernen militärischen Konflikt in der Praxis bewiesen. Und das tat er nicht in Syrien, wo es notwendig war, Infanterie mit Kleinwaffen einzusetzen, sondern im nördlichen Militärbezirk, wo der Feind über eine völlig gut ausgerüstete und ausgebildete Armee verfügt. Mit der Luftwaffe und den Raketentruppen.
Wir werden nicht viel darüber sagen, wie relevant ein solches Flugzeug ist, alles ist klar. Aber wie modern der A-100 sein wird, wenn er erscheint, ist fraglich.
Ebenfalls im Jahr 2020 gab es ein Interview, in dem laut dem Generalkonstrukteur des Vega-Konzerns, V.S. Verba, das Flugzeug mit der neuen Ausrüstung alle ausländischen Analoga, einschließlich der amerikanischen Boeing E-3 Sentry, übertrifft. Dies wurde im Izvestia-Artikel gesagt (Link am Ende des Materials).
Wir haben gelernt, brillante Prognosen zu erstellen, aber in diesem Fall wird es aus irgendeinem Grund unangenehm. „Besser als Sentry, das stimmt. Das heißt, die A-100 wird besser sein als der amerikanische Luftkomplex, der 1972 seinen ersten Flug absolvierte? Und 1977 in Dienst gestellt? Und es gab nur zwei Upgrades? Ernsthaft?
Es ist klar, dass die Vereinigten Staaten 33 Flugzeuge einsetzen, weitere 17 in der NATO operieren und weitere 16 über verschiedene Länder verstreut sind. Aber wer hat gesagt, dass AWACS etwas Neues und Modernes ist und wir danach streben müssen, es zu überholen?
Tatsächlich sollten wir uns nicht die Flugzeuge des letzten Jahrhunderts ansehen, die ihr halbes Jahrhundertjubiläum feiern, sondern die neuen. Und Technologien entwickeln, die viel besser sind als diese neuen.
Aber hier ist nicht alles so einfach. Generell zeichnet sich ein interessanter Trend ab, der durch den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt verursacht wird. AWACS-Flugzeuge werden immer kleiner. Brasilien, Schweden, Israel und China begannen, für ihre AWACS-Flugzeuge entweder Business-Jets oder zweimotorige Flugzeuge einzusetzen.
Sehr vernünftig: weniger Abfluggewicht, da die Elektronik kompakter geworden ist, weniger Treibstoff für die gleichen 6-8 Flugstunden, geringerer Triebwerksverlust… Billigkeit ist heute ein sehr wichtiger Faktor.
Aber die Hauptsache ist, dass es Phased-Array-Antennen gab, die es ermöglichten, den riesigen „Pilz“ von Radargeräten mit energieintensiven Antrieben loszuwerden. Und das alles wog nicht mehr wie im letzten Jahrhundert 40 Tonnen.
Und dann wurde ihnen in DIESEN Ländern klar: Wenn wir über kompakte Ausrüstung verfügen, warum erweitern wir dann nicht die Fähigkeiten von Flugzeugen, indem wir die Fähigkeiten der Ausrüstung erhöhen? Und nach und nach wurden die Flugzeuge, die gestern AWACS waren, mit Hilfe der Schweden und Israelis wirklich multifunktional.
Wenn Sie keine riesige und sperrige Antenne mit einem schweren Antriebssystem benötigen, warum dann nicht die Ausrüstung eines solchen Flugzeugs um elektronische Aufklärungssysteme erweitern? Warum nicht einen anständigen optisch-elektronischen Komplex installieren? Sollten wir statt Ballast, der den durch die Antenne erhöhten Schwerpunkt ausgleicht, nicht beispielsweise ein Magnetometer einbauen?
Und das bekommen wir? Aber es stellt sich heraus, dass man statt einer riesigen Boeing 737-700 mit 160 Tonnen und 80 Millionen Dollar VIER Embraer ERJs (18 Tonnen und 20 Millionen Dollar) nehmen und ihnen schwedische Radare mit Erieye AFAR und einigen anderen Extras hinzufügen kann Am Ende erhalten wir für einen Preis anstelle eines AWACS-Flugzeugs eine ganze Verbindung, die in der Lage ist, einen bestimmten Bereich des Erdterritoriums oder der Meeresoberfläche einen Tag lang unter Kontrolle zu halten. Kein Nachtanken, nur gegenseitiges Ersetzen.
Ja, das Meer, hier gibt es keinen Fehler. Die neuesten Modelle von AWACS-Flugzeugen sind in der Lage, im Interesse der Flotte zu arbeiten und nicht nur Überwasserschiffe, sondern auch U-Boote zu erkennen. Ja, nicht so erfolgreich wie U-Boot-Abwehrflugzeuge und Hubschrauber, aber sie können es trotzdem.
Und diese sind klein, was bedeutet, dass sie wendigere Flugzeuge sind. Viele Leute haben letzten Monat wahrscheinlich ein Video gesehen, in dem einige sehr große und langsame Flugzeuge versuchten, Flugabwehrraketen mithilfe von Flugabwehrraketen auszuweichen. Der eine war verwirrt, der andere nicht. Dadurch stürzte das Flugzeug zu Boden.
Wir werden an dieser Stelle nicht auf die Erfolgsaussichten eingehen, mit einem kleineren Flugzeug in einer ähnlichen Situation zu überleben, sondern nur darauf hinweisen, dass ein solches Flugzeug billiger ist und schneller gebaut wird. Und das ist sein Hauptvorteil. Nun ja, seine Sichtbarkeit ist auch geringer. Aber die Hauptsache ist, dass solche Flugzeuge im Falle eines Verlusts aus irgendeinem Grund wirklich einfacher zu entschädigen sind.
Es ist klar, dass die Installation und Fehlerbehebung von Geräten zwei bis drei Jahre dauert, aber schauen wir uns das mal aus einem anderen Blickwinkel an.
Was ist A-100? Im Prinzip handelt es sich um die gleiche IL-76-Basis mit einzelnen neuen Komponenten im Inneren. Zwischen A-50 über A-50U und bis zu A-100 – VIERZIG Jahre! Na ja, oder ein bisschen mehr, aber wir werden keinen Fehler finden.
Das heißt, nach vierzig Jahren erhalten wir ein neues Flugzeug, das in seinen Eigenschaften das fünfzig Jahre alte amerikanische Flugzeug Boeing E-3 Sentry übertreffen soll. Tatsächlich ist die A-100 im Vergleich zur Sentry bereits veraltet. Aber sie können diesen Komplex nicht einmal bauen. Denn wenn man beginnt, die Aussagen angesehener Entscheidungsträger zu verfolgen, kann man den gesamten „Kampfweg“ klar nachvollziehen: Die A-100 „Premier“ sollte bereits 2016 in Produktion gehen. Doch etwas ging schief und das Jahr 2018 war angesagt. Dann 2020. Endlich – 2024.
Und jetzt haben wir das Ende des ersten Quartals 2024 und Frieden und Gnade. Im Allgemeinen wurde das Jahr 2024 in unserer Flugzeugindustrie sehr oft erwähnt, sodass wir uns das ganze Jahr über daran erinnern werden, wer versprochen hat, was bis zu diesem Jahr zu tun. Doch im Hinblick auf die A-100 hieß es: Serienmontage starten. Wo ist sie? Stille vorerst.
Ich bin sicher, dass die Fristen gemäß der neuen schlechten russischen Tradition erneut „nach rechts verschoben“ werden. Warum nicht verschieben, wenn das einzige Exemplar des A-100 das Testprogramm nicht bewältigen kann?
Das zweite Exemplar, das sich dem ersten im Test angeschlossen hätte, sollte 2023 in die Lüfte steigen. Aber offensichtlich ist etwas schief gelaufen.
Und hier ist der Zeitrahmen: Der Bau einer IL-76 geht nicht schnell. Wenn Sie sich die Chroniken von VASO ansehen, produzierten sie durchschnittlich alle zwei Jahre ein Flugzeug. Und das hatte einen bestimmten Grund: Das Flugzeug ist riesig und nicht so einfach zusammenzubauen. Dazu kommt noch die gigantische Arbeit danach, kilometerlange Kabel zu spannen und Geräte in Taganrog zu installieren.
Das heißt, wenn in zwei Jahren ein A-50 aus einem A-50 hergestellt wurde, dauert die Montage eines A-100, selbst bei beschleunigtem Tempo, ab dem Zeitpunkt der Verlegung mindestens fünf Jahre.
Und ja, Sie haben alles richtig verstanden: Wenn plötzlich ein Wunder geschieht und sich die Fabriken im Jahr 2025 auf die Massenproduktion der A-100 beeilen, dann wird das erste Flugzeug im Jahr 2030 produziert. Und das im optimistischsten und schönsten Fall. Und dieser Fall wird wahrscheinlich nicht eintreten, da das staatliche Testprogramm bis März 2024 noch nicht abgeschlossen ist. Und Sie wissen, wie lange die Tests dauern können.
Und hier stellt sich die Frage: Wie viele A-50 werden wir bis 2030 noch haben?
Man kann nur raten, denn die modernen Bedingungen lassen überhaupt keine klaren Prognosen zu, angefangen bei den Gründen für die Reduzierung der A-50-Liste.
Wir können jedoch eindeutig zu dem Schluss kommen, dass das Programm, die A-50 durch die A-100 zu ersetzen, derzeit tatsächlich gescheitert ist. Und hier ist der entscheidende Punkt nicht einmal, dass der A-100 die staatlichen Tests immer noch nicht bestehen kann, sondern dass es kein zweites Exemplar gibt, und wenn es eines gibt, wird es offenbar nicht so bald sein. Und für normale Tests braucht man mindestens zwei Flugzeuge, am besten drei.
Aber jetzt geht es um die IL-76. Das ist ein riesiges Flugzeug. Im vergangenen Jahr wurden nur fünf von sechs Einheiten planmäßig hergestellt. Und das Flugzeug ist in mehrfacher Hinsicht gefragt: Transportluftfahrt, Lufttankflugzeuge, Flugzeuge des Katastrophenschutzministeriums, Spezialflugzeuge. Aber im Allgemeinen reichen die ersten beiden Kategorien mehr als aus, um zu verstehen, dass „die dritte seltsam ist“. Nun, es ist nicht so, dass dieser dritte Punkt überflüssig oder schwierig wäre – AWACS.
Ein riesiges Flugzeug mit enormen Kosten, unter 5 Milliarden Rubel (natürlich ohne Ausrüstung), mit kleiner Produktion. Ein weiterer Nachteil sind die vier nicht ganz so modernen PS-90A-Triebwerke, die zwar genauso zuverlässig sind wie die AK-74, aber einfach einen wahnsinnigen Treibstoffverbrauch haben, der die sehr hohen Kosten einer Flugstunde bestimmt.
Schauen wir uns die andere Seite an
Wir werden uns nicht mit Business-Jets befassen, die bis zum Rand mit Elektronik vollgestopft sind; ihre Funktionalität muss noch erlernt und bewertet werden. Als Beispiel für uns können wir diese Kreation nehmen: die E-7A Wedgetail auf Basis der Boeing 737-700.
Es wurde Anfang der 2000er Jahre im Auftrag der australischen Luftwaffe entwickelt, aber die Maschine erwies sich als so erfolgreich, dass trotz des Preises von 400-500 Millionen US-Dollar pro Flugzeug die Wedgetail von Großbritannien bestellt wurde (5 Einheiten). ), Türkei und Südkorea (jeweils 4 Einheiten). ) und tatsächlich 6 Flugzeuge für Australien. Um sich nicht zu beleidigen, blieb auch die US-Luftwaffe nicht stehen und bestellte 26 Fahrzeuge und 6 weitere für die NATO als Ersatz für die außer Dienst gestellte E-3 Sentry. Als nächstes folgen Katar, Italien, Saudi-Arabien und die Emirate.
Boeing 737AEW&C oder es gibt eine andere Bezeichnung, Boeing 737-7ES, ist eine ganz andere Geschichte. Wenn der Konkurrent unserer IL-76 in erster Linie die Boeing 707 ist, dann ist das Gegenstück unserer 737 die Tu-204. Sie verstehen den Unterschied in der Gewichtsklasse, nicht wahr? Ein Flugzeug mit einem Gewicht von 160 bis 190 Tonnen (im Fall der S-3/A-50) oder 60 bis 80 Tonnen (737/Tu-204) – da gibt es einen Unterschied, oder?
Was hat das Design so einfach gemacht?
Genau, Radar.
Das Hauptarbeitselement des neuen Flugzeugs ist das MESA-Radar von Northrop-Grumman, natürlich mit AFAR ausgestattet. Es „sieht“ über eine Reichweite von 400 km und ist in der Lage, bis zu 3.000 Ziele pro Zyklus zu erkennen und zu klassifizieren. Die Station verfügt über drei Betriebsmodi: Scannen des Luftraums, Scannen des Oberflächenraums und Einzelbildaufnahme zur detaillierten Betrachtung eines bestimmten Bereichs.
Durch den Verzicht auf bewegliche Mechaniken im Antennendesign konnte das Gewicht des gesamten Flugzeugs deutlich reduziert werden. AFAR besteht aus einem ganzen Komplex von Gittern, von denen eines in Sektoren von +/- 30 Grad nach vorne und hinten „blickt“ und zwei Gitter entlang der linken und rechten Seite „blicken“ und so eine nahezu Rundumsicht ermöglichen.
Könnten die Amerikaner nicht so geächtet sein und einfach eine weitere rotierende Antenne in Form eines „Pilzes“ hinzufügen? Ja, ganz einfach! Aber entschuldigen Sie, in den USA verwalten sie keine Budgets!
Und jetzt das Tüpfelchen auf dem i: Geld und Zeit.
Ja, eigentlich, aber was ist mit Geld? Die 737 ist ein Mittelstreckenverkehrsflugzeug. Es gibt nur zwei Triebwerke, sie sind nicht so gefräßig wie die PS-90A, die Wartung eines AWACS-Flugzeugs hat ihren Preis. Serialisierung … Nun, die Tatsache, dass die 737 das am weitesten verbreitete Passagierflugzeug der Welt ist, sagt etwas aus, nicht wahr? Bisher wurden mehr als 11,5 Tausend Flugzeuge hergestellt und weitere 4,5 Tausend sind in Produktion und in der Pipeline. Das heißt, es gibt ein Meer von Spezialisten. Es gibt ein Meer an Ersatzteilen. Es gibt keine Probleme mit den Wartungskosten.
Was kann ich sagen, wenn Boeings Fabriken auf der ganzen Welt 26 Flugzeuge pro Monat produzieren! Das sind 312 pro Jahr. Und vergleichen Sie dies mit 5 (fünf) unserer IL-76 …
Ein sehr kluger Schachzug, das muss ich zugeben.
Wen würde es heute wundern, dass das neue NATO-U-Boot-Abwehrflugzeug P-8 Poseidon auf Basis der 737 hergestellt wird? Niemand? Daher wundert es mich nicht, aber inzwischen kostet ein Flugabwehrflugzeug, in das man alles Mögliche gepackt hat, nur 120 Millionen Dollar!
Dies sind übrigens die Kosten für einen „leeren“ Transport Il-76MD-90A.
Und hier sollte kühn angemerkt werden, dass „Poseidon“ nicht gerade ein U-Boot-Abwehrsystem ist. Tatsächlich gibt es mehr als genug Funktionen, was haben die Poseidons sonst im Schwarzen Meer vergessen, wo sie fast täglich beobachtet werden? Suchen unsere U-Boote? Warum haben sie sich ihnen überhaupt ergeben?
Hier wird deutlich, dass die Poseidons überhaupt kein Interesse an Booten haben. Mit der Ausrüstung an Bord untersuchen Geheimdienstoffiziere unsere Häfen, Küstenverteidigungslinien usw. Je nach Aufgabenstellung.
Und so stellt sich heraus, dass ein AWACS-/Aufklärungsflugzeug auf Basis eines Verkehrsflugzeugs einfacher zu warten und billiger ist als ein ähnliches Flugzeug auf Basis eines Schwertransportflugzeugs. Dies bedeutet, dass die E-7 und P-8 mehr Einsätze machen können, da sie sich keine Sorgen darüber machen müssen, dass jede Flugstunde des Flugzeugs Gold oder Platin ist. Wir müssen fliegen – abheben!
Die einzige Frage ist die Qualifikation und Ausbildung der Flugbesatzungen und des technischen Personals.
Was lässt sich daraus sagen?
- Komponenten
Das A-100-Programm ist offen gesagt ein Fehlschlag und ist zu 90 % nicht in der Lage, die importierten Komponenten zu ersetzen, die ursprünglich im A-100-Design enthalten waren. Wie vernünftig es im Allgemeinen war, für ein Militärflugzeug Komponenten von ausländischen Herstellern einzukaufen, das urteilen diejenigen, die es tun müssen.
Und in Rostec, dessen Leiter am 1. März die Wiederaufnahme der Produktion des A-50 ankündigte und damit nur indirekt die Unmöglichkeit der Produktion des A-100 bestätigte.
Das heißt, sie werden versuchen, den alten A-50 mit derselben Komponentenbasis herzustellen.
- Basis
Aufgrund der hohen Kosten und der langsamen Produktion ist die IL-76 keine normale Basis für ein AWACS-Flugzeug. Da aber auf die Komponentenbasis des letzten Jahrhunderts zurückgegriffen wird, wird man offenbar nicht von kleineren Flugzeugen träumen müssen.
Oder es wäre möglich, das westliche Prinzip zu kopieren und das Risiko einzugehen, ein AWACS-Flugzeug auf Basis desselben Superjets zu entwickeln, von dem zumindest mehr als 200 Stück hergestellt wurden und die Produktion tatsächlich beherrscht. Darüber hinaus verspricht Rostec einen „Neuen Superjet“ in unvorstellbarer Stückzahl, komplett aus russischen Komponenten gefertigt.
Nun, selbst wenn alle Produktionspläne unterbrochen werden, selbst wenn 20 oder 30 Flugzeuge pro Jahr produziert werden, werden es immer noch deutlich mehr als 5 unglückliche IL-76 sein.
- Radar
Wenn der versprochene A-50 erneut denselben „Pilz“ mit einer Antenne im alten Stil enthält, gibt es überhaupt nichts zu kommentieren. Dieses Design kann nicht als Meisterwerk bezeichnet werden, aber genau in dieser Situation ist alles besser als gar nichts.
Und unsere Gegner haben Antennen mit AFAR in leichten und vor allem festen Strukturen oben am Rumpf. Kein zusätzliches Gewicht für Hydraulikmotoren, Schläuche und Mechanismen. Ehrlich gesagt zuverlässiger, Flugzeugen Multifunktionalität verleihend – wovon viele Menschen heute träumen.
Wer ist schuld und was ist zu tun?
Diejenigen, die den A-100 unter Verwendung importierter Komponenten geplant und das Projekt dadurch gescheitert haben, tragen offen gesagt die Schuld und verdienen angemessene „Belohnungen“. Natürlich ist es einfacher, es zu kaufen, als es selbst herzustellen; wir praktizieren diese bösartige Praxis schon seit geraumer Zeit. Und hier ist das Ergebnis: Es gibt kein AWACS-Flugzeug.
Herr Chemezov antwortete auf die Frage von TASS: „Natürlich wird dieses Flugzeug benötigt. Natürlich werden wir es tun. Nicht nur unsere Armee braucht es, es eignet sich auch sehr gut für den Export.“ Es wird gut exportiert – das sind sechs Flugzeuge, die nach Indien und vier Il-76 für China verkauft werden. Eine große Sache, wo sind die Amerikaner mit ihren Flugzeugen … Wer will, wird sich anstellen … Aber leider werden die Fabriken nicht mehr als 5 Il-76 liefern.
Daher werden die russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte bestenfalls in 2-3 Jahren ihr erstes Flugzeug erhalten. Und das wird auch weiterhin so bleiben, Tropfen für Tropfen. Und sie werden auf seltene Flüge dieser Flugzeuge warten, wie Manna vom Himmel, wo sie vorgestern rund um die Uhr gebraucht wurden. Aber leider ist dies die Situation.
Tatsächlich benötigen die russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte jedoch ein kleines, modernes und kostengünstiges AWACS-Flugzeug, ähnlich der Boeing E-7 Wedgetail. Basierend auf einem Verkehrsflugzeug. Wenn wir natürlich diese Flugzeuge haben.
Im Allgemeinen ist theoretisch jedes der bestehenden Projekte Tu-204, Tu-214, SSJ-NEW, MC-21 – jedes Flugzeug – für eine solche Rolle geeignet. Wenn es in Betrieb bleibt und ein russisches Flugzeug aus russischen Komponenten mit russischen Triebwerken ist. Nun, wenn der von UAC vertretene russische Hersteller es in Massenproduktion herstellen kann.
Dieselbe scheinbar absolut russische MS-21 kann 20 Tonnen heben, die Nutzlast der Boeing 737 beträgt ebenfalls 20 Tonnen, und das reichte für die Amerikaner aus, um ein neues AWACS-Flugzeug und für den maritimen Poseidon zu bauen.
Sind wir so viel schlimmer, dass Rostec auf der Il-76 nur mehr als 40 Tonnen leisten kann? Tut mir leid, aber es gibt einfach noch nicht genug Lampenausrüstung.
Sie haben kein eigenes? Nun, Sie können das chinesische AFAR-System für AWACS-Flugzeuge anfordern/gegen etwas eintauschen, das sie eindeutig vom besten System der Welt, dem schwedischen „Erieye“, abgekupfert haben. Zumindest die Chinesen verfügen über ein modernes Festradar, wenn auch basierend auf dem „lizenzierten“ An-12, wir jedoch nicht. Aber es ist notwendig.
Wenn man sich anschaut, wie viele AWACS-Flugzeuge nichtkriegführende Länder (oder teilweise im Krieg befindliche Länder wie Israel) haben, kommt der Gedanke auf, dass 20-25 AWACS-Flugzeuge das Minimum sind, das die russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte benötigen. Das heißt, wir sprechen davon, dass etwa 20 Flugzeuge produziert werden müssen. Ungefähr, weil nicht bekannt ist, wie viele Flugzeuge bis zum Ende der Produktion ihre Aufgaben nicht erfüllen können.
Ich habe oben bereits geschrieben, was 20 Il-76-Flugzeuge sind. Das sind „nur“ 4 Jahre Anlagenbetrieb. Keine Transportarbeiter, keine Tanker. Und außerdem bleibt noch Zeit für die Produktion von AWACS-Flugzeugen. Insgesamt kann das erste Flugzeug in 4-5 Jahren in die Luft- und Raumfahrtstreitkräfte eintreten, das letzte…
Leider herrscht in unserem militärisch-industriellen Komplex eine sehr seltsame Situation; das ist übrigens wahrscheinlich in keinem anderen Land der Fall. Einerseits gibt es eine völlige Missachtung der Erfahrungen anderer Länder, andererseits das Prinzip „Nimm, was du hast“. Und wenn man das Erste irgendwie noch ertragen kann, wie „Wir haben unsere eigene Schule, wir gehen unseren eigenen Weg“, dann im Hinblick auf das Zweite…
Es gibt keine „Koalition“, die auf Ausstellungen abgenutzt und nie in Produktion ging – nehmen Sie den T-55. Es gibt keine A-100 und es wird auch keine geben (und es wird auch keine geben, warum sollte sonst über die A-50 gesprochen werden) – hier ist eine A-50 für Sie und tun Sie, was Sie können.
Lassen Sie dies eine persönliche Meinung sein, aber angesichts der Tatsache, dass es die A-100 heute nie geben wird, ist es sinnvoll, alle unsere Anstrengungen in die Entwicklung eines wirklich neuen AWACS-Flugzeugs auf der billigeren Basis eines Verkehrsflugzeugs zu stecken.
Die auf der Il-76 basierende A-50/A-100 hat aus mehreren heute genannten Gründen absolut keine Zukunft. Egal, was die Vertreter unseres militärisch-industriellen Komplexes vor der Kamera sagen.